PROYECTO DE RESOLUCIÓN
La Honorable Cámara de Diputados se dirige al Poder Ejecutivo Nacional para que, a través de quien corresponda, se sirva informar:
1)Cuáles son los organismos que ejercen la Autoridad Aeronáutica del país, la Autoridad Aerocomercial y la Autoridad Aeroportuaria.
2)Cuál es el organismo que provee el Servicio Público denominado Programa 18 de “Apoyo a la Actividad Aérea” y la descripción de las actividades que tiene a su cargo.
3)Cuáles son los recursos que se destinaron al Programa 18 dividido en Fuente 13: Recursos con afectación específica y Fuente 11: Tesoro Nacional, desde 1997 a la fecha.
4)Cuál es el Presupuesto anual solicitado, el Presupuesto anual autorizado y el Presupuesto anual ejecutado del Programa 18, año por año, desde 1990 a la fecha, dividido en los Incisos: Gastos en personal, Servicios, Mantenimiento; Bienes de uso (Obras e inversiones) y Transferencias.
5)Cuál es el plan de inversión (Reprogramación plurianual 2001/2006) presentado por el CRA y los motivos de la falta de ejecución del mismo.
6)Cuáles son las tasas aeronáuticas vigentes, que organismo las recauda y el monto total de lo recaudado por cada una de las tasas, desde 1997 hasta la fecha.
7)Personal afectado al Control del espacio aéreo, cantidad de civiles y de militares que componen el mismo. Sueldos. Entrenamiento que reciben.
8)Organigrama del traspaso a manos civiles de las responsabilidades del CRA. Cronograma. Recursos necesarios.
9)Organismo que llevará a cabo el Control del espacio aéreo para vuelos militares y relacionados con la Defensa.
10) Obras e inversiones a realizar para devolver el Sistema a los niveles de eficiencia previstos por los organismos internacionales pertinentes en la materia.
11) Partidas presupuestarias destinadas al efecto.
12) Deuda por cánones que mantiene el Concesionario del Grupo A de aeropuertos del Sistema Nacional de Aeropuertos, Aeropuertos Argentina 2000 SA (AA 2000) al 30 de junio de 2006.
13) Destino establecido en la reglamentación vigente para los pagos por canon efectuados por el Concesionario AA 2000.
14) Copia del acuerdo de renegociación recientemente firmada entre AA2000 SA y la UNIREN.
15) Si el Estado nacional recibirá obligaciones negociables emitidas por AA 2000 SA, que en un futuro se convertirían en acciones preferidas y ordinarias a cambio del saldo favorable de la deuda que el Concesionario mantiene por cánones impagos.
16) Si se ha previsto un fondo para obras e inversiones en los aeropuertos no concesionados del SNA y obras e inversiones para la actualización y puesta en servicio de sistemas y radioayudas que provean mayor seguridad al Programa 18, conformado por el 70 % de la deuda por canon que mantiene el Concesionario AA 2000 SA con el Estado Nacional.
17)Recursos con que el Estado Nacional acompañará al Concesionario en las inversiones a realizar en el área de su responsabilidad.
18) Plan de Radarización previsto. Descripción, monto y cronograma del mismo.
19) Estado de desarrollo del Plan de fabricación de los radares secundarios monopulso que estaban desarrollando la Fuerza Aérea con el INVAP.
20) Elementos para la lucha contra el fuego en aeropuertos. Organismo que se hará cargo de los mismos.
FUNDAMENTOS
Señor Presidente:
Artículos periodísticos recientes dan cuenta de la decisión del PEN de traspasar las responsabilidades del Comando de Regiones Aéreas (CRA) de la Fuerza Aérea Argentina al área de la Secretaría de Transporte de la Nación.
Sin dejar de considerar lo acertado de trasladar a la esfera civil el control de la Aviación Civil, estos hechos devenidos públicos no son nuevos para quienes están involucrados en el tema, en especial las autoridades del CRA, en atención a las reiteradas negativas del PEN de prever partidas para las obras e inversiones necesarias para la prestación del Servicio Público denominado “Apoyo a la actividad aérea”, mas conocido como Control de la Aviación Civil.
En las actividades controladas por el CRA trabajan unas 4.000 personas, prestando un servicio público esencial para el transporte aerocomercial y la aviación civil en general.
ANTECEDENTES
El Decreto 375/97 creó el Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA) y privatizó 32 de los 57 aeropuertos más importantes del país.
Los fundamentos de tal decisión merecen ser reiterados:
“ Considerando… que la infraestructura aeroportuaria del país muestra un sensible atraso respecto de las exigencias y recomendaciones emanadas de los tratados internacionales en la materia, de los que la Nación es parte, y de la evolución habida y esperable en el desarrollo del tráfico aéreo, tanto interno como internacional.
Que dicho atraso es directa consecuencia del estado de emergencia económica que debió enfrentar el Gobierno Nacional desde el momento mismo de la asunción de sus actuales autoridades, con marcada escasez de recursos públicos para atender a los requerimientos indispensables para la modernización y crecimiento de esa infraestructura.
Que. merced a la política impresa por este Gobierno, de desregular la actividad económica y apelar al concurso de capitales de origen privado en aquellas actividades otrora consideradas sin debida fundamentación como monopolios estatales obligatorios, se han logrado marcados éxitos para reencausar esa modernización y desarrollo, poniendo al país en ventajosas condiciones participativas en el competitivo ámbito de la globalización económica mundial.
Que, a pesar de ello, restan aún consecuencias de aquella emergencia que resulta necesario remediar, entre ellas, el señalado atraso de la infraestructura aeroportuaria, cuyas urgentes necesidades son, empero, concurrentes con otras que el poder público, dentro del expresado marco de aguda escasez de recursos del erario, debe también atender.”
El listado de los aeropuertos que constituyen el Sistema Nacional de Aeropuertos (SNA) se puede consultar en la página oficial del ORSNA.
De los 57 aeropuertos del SNA solo 32 están incluidos en el Grupo A concesionado a Aeropuertos Argentina 2000 SA, tres están concesionados a la empresa London Supply SA (Ushuaia; Calafate y Trelew) permaneciendo a cargo del Estado (CRA) los 22 aeropuertos restantes. El listado también puede verse en la página oficial del ORSNA.
Además de los aeropuertos integrantes del SNA el Estado tiene a su cargo 378 aeropuertos y aeródromos más, denominados “no controlados”, desde donde operan unas 4.000 aeronaves civiles (aeronaves deportivas, taxis aéreos, ambulancias, transporte de carga, aviones ejecutivos, fumigadores, etc).
A todos ellos el CRA brinda, a través del Programa 18 de “Apoyo a la Actividad Aérea” el Servicio Público de control del Tráfico Aéreo con todas sus actividades componentes.
Ya en nota Nº 5493361 al entonces ministro de Defensa, Licenciado Ricardo López Murphy, de fecha 23 de enero de 2001, el CRA solicita: “quiera tener a bien se gestiones ante las instancias del Ministerio de Economía y Jefatura de Gabinete de Ministros según corresponda, el accionar pertinente que permita obtener en definitiva una Fuente de Financiamiento adecuada a las necesidades que hacen al control del Tránsito Aéreo o la provisión de dichas necesidades por la vía que se estime pertinente”, ya que “El Sistema Aeronáutico y las actividades económicas relacionadas directamente con el mismo tiende a colapsar, si no se comprende y acciona coherentemente en reinvertir los recursos que el sector del Transporte Aéreo transfiere al Aeroportuario concesionado, para que éste retribuya al Estado por su explotación y el Estado nacional con dichos recursos pueda continuar sosteniendo los otros componentes esenciales del Sistema que hacen a su funcionamiento”.
La desfinanciación del CRA ya venía de lejos. Tal como puede apreciarse en la versión taquigráfica (fs. 3) de la interpelación a los miembros del Directorio y gerencias del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) llevada a cabo en la Comisión de Transportes de la H. Cámara de Diputados de la Nación, el 15 de abril de 1999, donde el entonces presidente del ORSNA, Dr. Rodolfo Carlos BARRA manifiesta:
“En febrero del año pasado comenzó la vigencia de este contrato, que es un contrato complejo y que tiene vigencia en el marco de un Sistema general de aeropuertos...Ustedes saben que esto se definió luego de hacer una separación de un grupo de aeropuertos que se otorgó en concesión a un explotador privado (AA 2000 SA) y otro grupo que sigue administrado por distintos agentes estatales, que en algunos casos es la Fuerza Aérea, en otros las provincias, y en algún caso un municipio. La mecánica general de este sistema es que en los aeropuertos concesionados, que son los que pueden tener un desarrollo y una efectiva explotación comercial, se generen a su vez los recursos necesarios para ser invertidos en el desarrollo de los aeropuertos no concesionados...En un punto central, como es la concesión de 33 aeropuertos del Sistema (luego llevados a 32), se ha diseñado un contrato que es de carácter complejo en su contenido y luego compleja – como vamos a ver – es la práctica de su ejecución. El contrato supone una prestación del servicio de gestión de los aeropuertos, concebido como un servicio público, con todas las características del régimen jurídico que esto incluye, con un fuerte componente de construcción de obras. En definitiva, según el contrato, el concesionario está obligado a ejecutar, como mínimo, obras por una suma superior a los dos mil millones de dólares, en los 30 años de la concesión... La concesión es onerosa. El concesionario debe pagar un canon, el que se destina – dependiendo del presupuesto anual, según lo decida el Congreso – a la ejecución de obras en los aeropuertos no concesionados”.
Mientras el entonces presidente del ORSNA interpretaba que era tarea del Poder Legislativo asignar anualmente las partidas derivadas del cumplimiento del artículo 31 de la Ley 23.966 y del art. 11 del decreto privatizador 375/97 (obras e inversiones en los aeropuertos no concesionados y contribución al Programa 18), las sucesivas presidencias de la Comisión de Presupuesto y Hacienda de la HCDN repetían que era la Secretaría de Hacienda del Ministerio de Economía la que debía preverlo en el Proyecto de PN enviado al Congreso. Esta discordancia no se ha solucionado.
Así, mientras en los sucesivos Proyectos de Presupuesto Nacional (PN) figuran en la planilla de Ingresos no tributarios la suma que el Concesionario AA 2000 debía abonar en el ejercicio por canon, esto es $171.121.000, no ocurría lo mismo con las partidas que se desprenden de la aplicación del artículo 11 del Decreto 375/97.
Del valor abonado por el Concesionario, el 30 % debía ser direccionado a la ANSES, o sea $ 51.336.300 anuales (Art. 31 de la Ley 23.966).
El artículo 11 del decreto establece que el 70 % restante del canon, $ 119.784.700 anuales, se debían aplicar a realizar las obras necesarias para mantener los aeropuertos no concesionados del Sistema Nacional de Aeropuertos, adecuándolos a las exigencias y recomendaciones internacionales OACI. Asimismo las tasas recaudadas según el esquema tarifario del contrato de concesión originario. El artículo 11 del Decreto disponía una aplicación específica tanto del canon como de las tasas aeronáuticas “Instrúyese a la Jefatura de Gabinete de Ministros para que proceda a prever presupuestariamente los ingresos provenientes de la percepción del correspondiente canon de la concesión a celebrarse de conformidad con lo dispuesto en el presente decreto, y su imputación específica para atender las mejoras y/o reestructuraciones de los aeropuertos que integran el Sistema Nacional de Aeropuertos que no sean objeto de la concesión , así como también las imputaciones correspondientes por la recaudación de tasas con destino al Comando de Regiones Aéreas de la Fuerza Aérea Argentina”.-
Tal como quedó plasmado en la versión taquigráfica de la reunión que el presidente del ORSNA, Brigadier (RE) Horacio Oréfice, mantuvo con los integrantes de la Comisión de Transportes de la H. Cámara de Diputados de la Nación, el 7 de septiembre de 2004, éste funcionario aseveró: “El siguiente gráfico nos muestra lo relativo al canon y a su pago…los valores correspondientes al período 1998-2000 establecidos en dólares, donde la diferencia acumulada impaga es de 300.215.380 dólares, y en la que corresponde al período 2000-2004 la diferencia acumulada es de 311.488.860 pesos”
O sea que desde el inicio de la Concesión hasta el 31 de diciembre de 2003 la deuda pesificada del Concesionario por canon ascendía a $ 611.704.240.- a la que deberíamos adicionar las diferencias resultantes de los años 2004/2005/2006, que elevan la suma a $ 850 millones (ver diario La Nación, 17 de junio de 2006).
Esto lleva, a que hoy, la suma adeudada por el Estado Nacional al Inciso IV del Programa 18 ascienda a la friolera de QUINIENTOS NOVENTA Y CINCO MILLONES DE PESOS.
Volviendo a la fecha en que se privatizaron los aeropuertos (años 1998/99) se puede observar que, a pesar de los reclamos de varios diputados de la oposición, el Gobierno nacional no previó partida alguna en los Presupuestos Nacional para los años 1998 y 1999 para obras e inversiones en los aeropuertos no concesionados ni para ayudar a la recaudación de tasas con destino al Comando de Regiones Aéreas de la FA Argentina. Ante el reclamo de diputados de la Comisión de Transportes el Dr. BARRA adujo que “Si el Poder Ejecutivo no lo hacía en el Proyecto de PN era responsabilidad de los Sres. Diputados establecer las partidas presupuestarias que consideraran necesarias”. Lo que el Dr. Barra no decía es que el oficialismo (mayoría en la Comisión de Presupuesto y Hacienda de la HCD) se negaba a incorporar partida alguna para ese fin, bajo la excusa de “digan entonces a quien le sacamos ese dinero para dárselo a la Fuerza Aérea en el Programa 18”.
Lo increíble es que los legisladores de la Comisión de Presupuesto y Hacienda confundían el Servicio Público del Programa 18 con las funciones para la Defensa de la Fuerza Aérea.
Recién en la ley de Presupuesto para el año 2000, tras una gran discusión que culminó con la autorización del presidente de la Comisión de Presupuesto y Hacienda de la HCDN, el entonces diputado Oscar LAMBERTO, se logró incluir un artículo al respecto (Art. Nº 72) que establecía “Encomíendase al Jefe de Gabinete de Ministros la reasignación de partidas del PN para el año 2000 a fin de financiar las erogaciones de obras y equipamientos necesarios de la Jurisdicción 45 – Ministerio de Defensa – Subjurisdicción 45.23 – Estado Mayor de la Fuerza Aérea - Programa 18 de Apoyo a la Actividad Aérea”.
Lamentablemente, la JGM adujo no tener facultades para la reasignación establecida en el artículo 72 del PN. A pesar de ello, y coincidente con la publicación del “voice recorder” del vuelo 3142 de LAPA que llevó a la muerte a 67 personas, el entonces Jefe de Gabinete, Dr. Rodolfo TERRAGNO autorizó una partida de $ 13.000.000* para “mejoras en la Seguridad del Sistema”. Esto resultó un aporte equivalente a tan solo el 11 % del canon asentado como ingreso no tributario para el ejercicio.
*De esos $ 13 millones, 2,7 fueron utilizados para combustible de las aeronaves de LADE que se encontraban paradas por carecer la Fuerza de combustible para las mismas. Los $ 11,3 millones restantes se direccionaron a compras de urgencia, como tres autobombas, 2 ILS para reemplazo de otros fuera de servicio, repuestos, etc.
El ORSNA había creado la Gerencia de No Concesionados para administrar las obras que se realizaran en estos aeropuertos. El actual presidente del ORSNA, Brigadier Horacio Oréfice, entonces Comandante de Regiones, por nota del 14 de agosto de 2001, se dirige a la Comisión de Transportes de la HCD manifestando:
“En la actualidad, se encuentran al límite la operación y el correcto funcionamiento de distintos equipamientos tales como RADARES, RADIOAYUDAS, AUTOBOMBAS, BALIZAMIENTO DE PISTAS, EQUIPOS DE COMUNICACIONES, etc., como consecuencia de las medidas tomadas de POSTERGACIÓN DE LA REPARACIONES DE LOS MISMOS y ADQUISICIÓN DE REPUESTOS, REDUCCIÓN AL MINIMO DE LOS GASTOS NORMALES DE FUNCIONAMIENTO, PRIORIZANDO LOS OPERATIVOS y la MINIMIZACIÓN DE LA CAPACITACIÓN tanto en el país como en el exterior, medidas estas QUE AFECTAN A LA PRESTACIÓN DEL SERVICIO PUBLICO DE SEGURIDAD Y CONTROL DEL TRÁNSITO AÉREO”.
Más claro imposible. El entonces Comandante de Regiones y hoy presidente del ORSNA desnuda las dificultades del CRA motivadas por la falta de recursos. Los diputados de la Comisión de Presupuesto y Hacienda hicieron oídos sordos al reclamo.
El propio Brigadier OREFICE, en la reunión con los diputados del 7/9/04, manifestó: “En tal sentido tenemos que de los 74 millones pagados (por el Concesionario) en el año 1999 el organismo sólo tenía presupuestado para obras 10 millones, cuando pagó 144 millones en el año 2000 el organismo tenía presupuestado 4 millones, y cuando pagó en el año 2001 35 millones, el ORSNA tenía presupuestado 4 millones y cuando pagó 11 millones (año 2002) el ORSNA tenía presupuestado 3 millones y en el año 2003, de 40 millones que pagó el Concesionario sólo se pudo realizar obras por 4 millones”.
Teniendo en cuenta que si bien una partida presupuestada no es lo mismo que una ejecutada, desde 1999 a 2003 (5 años) el ORSNA había presupuestado $ 25 millones para obras e inversiones y ejecutado sólo $ 8 millones, mientras que la FA, en el inciso IV del Programa 18 de Apoyo a la Actividad Aérea, que disponía en 1997 (antes de la privatización del Grupo A de aeropuertos) de $ 39 millones pasó a $ 27 millones para 1998, $1,5 para 1999, $11,3 millones para 2000; $ 0,3 millones para 2001; CERO para 2002 y $ 8 millones para 2003. En total $ 48,1 millones de los $ 718.708.000 previstos ó sea un 6,7 % del total que debió recibir.
En el Presupuesto nacional del año 2001, y tras los enormes reclamos de diputados de distintas bancadas (entre ellas la entonces diputada Cristina FERNÁNDEZ de KIRCHNER) la presidencia de la Comisión de Presupuesto y Hacienda aceptó incorporar un artículo (el Nº 85) de idéntica redacción que el 72 del PN 2000, omitiendo la solicitud de los diputados de la Comisión de Transportes de agregarle un párrafo crucial:
“la mencionada asignación deberá incluirse en la decisión administrativa distributiva inicial del presente presupuesto”.
Esto resultó un vallado imposible de sortear ya que, para cumplir con la Ley de Déficit CERO, no solo no se adjudicó ninguna partida para las necesidades del Programa 18, sino que el propio Presidente de la Nación (Dr. Fernando De la Rúa) vetó el artículo aduciendo que no presentaba una cifra del requerimiento a cubrir.
Para el presupuesto del año 2002 la Secretaría de Hacienda ni siquiera había presupuestado el ingreso del canon en la planilla de Ingresos no Tributarios motivado en que “el Concesionario se niega a pagarlo”.
Esto derivó en que el Comandante de Regiones (Brigadier Guillermo Donadille) en fecha 27 de diciembre de 2001 se dirigiera a los diputados de la Comisión de Transportes de la HCD, poniendo en conocimiento la urgente solicitud de partidas para el PLAN DE INVERSION PLURIANUAL necesario para recomponer el Sistema (Plan 2001/2006), que ascendía a $ 458.845.000 *.-
*El plan está pendiente de ejecución por falta de recursos.
El presidente de la Comisión de Presupuesto y Hacienda no atendió los reclamos de partida para el Inciso IV del Programa 18.
En el recinto, y el diputado Miguel Ángel TOMA propuso la incorporación de un agregado dentro del artículo 30 del PN 2002 que establecía:
“Facúltase igualmente al Jefe de Gabinete de Ministros a afectar hasta el 25 % del canon anual que debe abonar el Concesionario Aeropuertos Argentina 2000 SA a la Jurisdicción 45 – Ministerio de Defensa – Subjurisdicción 45.23 - Estado Mayor de la Fuerza Aérea – Comando de Regiones Aéreas, con el objeto de atender las inversiones y los gastos operativos para el mantenimiento del servicio público de Apoyo a la Actividad Aérea y Protección al Vuelo en el ámbito nacional, el que presta el CRA a través del Programa 18 – Apoyo a la Actividad Aérea nacional. Exceptúanse los ingresos previstos en este artículo de los alcances del artículo 16 de la presente ley”.
La exclusión expresa de la obligación de incluir la mencionada reasignación dentro de la decisión administrativa distributiva del PN 2002, obligaba a esperar que el Concesionario pagara las cuotas del canon establecidas para ese año, así como los cánones adeudados.
El Concesionario abonó en el ejercicio 2002 sólo $ 11 millones que fueron destinados totalmente al pago de sueldos y gastos administrativos del ORSNA.
Un año después, en el Presupuesto Nacional 2003 (ley 25.725) desaparece toda mención a partidas que permitan remediar el atraso de las inversiones necesarias para cumplir con el Servicio Público del Programa de Apoyo a la Actividad Aérea.
El ejecutado del Inciso IV para el año 2003 llegó a $ 8,8 millones, que incluyen recursos girados por el ORSNA por valor de $ 3,8 millones.
En el Presupuesto Nacional para el año 2004 (ley 25827) tampoco se previó partida alguna para el Programa 18, aunque se incluyó (artículo 94) una partida de Pesos Trece Millones para ser asignados al Estado Mayor General de la Fuerza Aérea - Programa 17 Transporte Aéreo de Fomento, para atender a las necesidades presupuestarias de la empresa Líneas Aéreas del Estado y para requerimientos operativos de la fuerza. No se menciona el Programa 18.
En ese año 2004, el ejecutado del Inciso IV del Programa 18 para el año 2004 alcanzó los $ 19,8 millones, con $ 6,3 millones aportados por el ORSNA.
En el Presupuesto Nacional para el año 2005 (ley 25967) se repite la falta de partidas. Aunque incluyó un artículo (el Nº 73) que faculta al Jefe de Gabinete de Ministros, para que en uso de las atribuciones conferidas por el artículo 11 de la presente ley, disponga una ampliación en el crédito asignado al Programa 17 - Transporte Aéreo de Fomento - Jurisdicción 45 - Subjurisdicción 23 - Estado Mayor General de la Fuerza Aérea, de TRECE MILLONES DE PESOS ($ 13.000.000) para atender a las necesidades presupuestarias de la empresa Líneas Aéreas del Estado —LADE— y para requerimientos operativos de dicha fuerza. Esto no incluía al Programa 18.
El Programa 18 continuó con los recursos escasos previstos. El ejecutado del Inciso IV del Programa 18 para el año 2005 fue de tan solo $ 12,2 millones, con $ 9,7 millones provistos por el ORSNA.
En el Presupuesto Nacional 2006 (ley 26078) tampoco existe partida adicional alguna para el Programa 18, aunque el artículo 75 faculta al Jefe de Gabinete de Ministros, para que en uso de las atribuciones conferidas por el artículo 10 de la presente ley, disponga una ampliación en el crédito asignado al Programa 17 — Transporte Aéreo de Fomento — Jurisdicción 45 — Subjurisdicción 23 — Estado Mayor General de la Fuerza Aérea, de Trece Millones de Pesos para atender a las necesidades presupuestarias de la empresa Líneas Aéreas del Estado — LADE — (que se encontraba al borde de su desaparición) y para requerimientos operativos de la misma.
El ejecutado del Inciso IV a junio de 2006 llega a $ 6,2 millones.
En resumen, y como se puede deducir, la responsabilidad del calamitoso estado del Control del Tráfico Aéreo tiene más que ver con las decisiones presupuestarias del poder político que con los “negocios” de algunos de los integrantes de la Fuerza Aérea.
Así llegamos al Presupuesto Nacional para el año 2007, donde la Secretaría de Hacienda de la Nación ha previsto una partida de 3,3 millones de pesos para atender las obras e inversiones necesarias.
Cabe entonces preguntarse con qué recursos se llevará adelante el programa de inversiones que lleva casi 10 años de atraso. Y sobre todo quién o quienes asumirán la responsabilidad de llevar adelante el programado traspaso.
Como ejemplo de la complejidad que conlleva la decisión del PEN podemos mencionar el traspaso de la responsabilidad de la Policía Aeronáutica la Policía de Seguridad Aeroportuaria, creada por el PEN a raíz del escándalo de las valijas con droga que transportó un avión de la empresa SW.
Recientemente, el Dr. Marcelo Saín que se encuentra al frente de la Policía de Seguridad Aeronáutica, confesó a los medios que, a un año y medio de hacerse cargo,
"La PSA es una policía que no tiene infraestructura, ni un sistema informático y comunicación integrado, ni medios de movilidad, ni sistemas de armas, ni medios técnicos de inspección y detección, ni perros, y ni establecimientos. No tenemos una sede para una conducción central. Estamos desperdigados en un montón de oficinas diferentes fuera y dentro de Ezeiza".
"La PAN tenía 2500 hombres. Echamos cerca del 15 por ciento de la institución, algunos sumariados y denunciados penalmente, otros eran inútiles al servicio policial, y otros porque no se adaptaban al esquema de trabajo y fueron enviados a la Fuerza Aérea. Se incorporó un número similar", agregó el jefe de la PSA. (La Nación, 27 de agosto de 2006 “Una policía creada por el escándalo SW”).
Si le agregamos el dato que “recién el 31 de mayo pasado, el Senado sancionó la ley de Seguridad Aeroportuaria, norma que ratificó la PSA creada por decreto del presidente Kirchner, en febrero de 2005”, tendremos una idea de las dificultades a transitar en el caso que nos ocupa.
El Dr. Marcelo Saín afirmó que cuenta con 2500 hombres, pero afirmó que se necesitan entre 1000 y 1500 hombres más.
Y con más presupuesto que el Sr. Ministro del Interior se comprometió a gestionar se incorpore en el Presupuesto Nacional 2007.
Resulta entonces prioritario que el Parlamento considere incorporar en el Presupuesto Nacional para el año 2007 una partida de $ 595 millones destinada a obras e inversiones necesarias en los aeropuertos no concesionados del SNA y al Inciso 4 del Programa 18 de Apoyo a la Actividad Aérea. Esto con referencia a la noticia aparecida el 16 de julio pasado, donde dan cuenta sobre la firma de la renegociación del Contrato de Concesión de los Aeropuertos del Grupo A del Sistema Nacional de Aeropuertos, con la empresa Aeropuertos Argentina 2000 SA, donde destacan que el Estado Nacional tomará acciones de la empresa Aeropuertos Argentina 2000 SA por un valor equivalente a la deuda por canon devengada hasta la fecha ($ 850 millones), lo que obliga a destinar una partida similar que permita ejecutar las obras y aumentar la seguridad de los vuelos dentro del espacio aéreo de nuestro territorio.
Respecto al futuro de la Secretaría de Aviación Civil a crearse, debería ser preocupación del Poder Ejecutivo diseñar un traspaso gradual que permita devolver al Sistema la seguridad que nunca debió perder.
Por todo lo expuesto solicito a mis pares la aprobación de presente proyecto de resolución.
